Ил 80 новый самолет судного дня. Воздушные командные пункты

Он сможет находиться в воздухе без посадки до 3-х суток, и управлять ядерной триадой страны практически из любой точки планеты. Что представляет из себя «Самолет Судного дня»? - именно так называют воздушные командные пункты управления войсками. Сама по себе идея создания мобильного командного пункта на случай войны не нова. Вопрос создания так называемого МКП, или мобильного командного пункта, начали отрабатывать практически сразу после завершения Второй мировой. Однако первые эксперименты по созданию МКП серьезных результатов не принесли. В основном в качестве рабочего варианта рассматривалась тема наземного комплекса обеспечения управления и связи, состоящего из нескольких грузовых автомобилей.

Позднее идею отвергли: перемещение колонны автомобилей вероятный противник мог обнаружить с помощью средств разведки и авиации. Провальная идея с желанием создать передвижные сухопутные пункты управления была подхвачена и развернута в нужное русло практически сразу, и в начале 60-х годов стали появляться первые образцы самолетов, переоборудованных для связи с войсками на земле.

Прелесть решения заключалась в том, что постоянное дежурство таких самолётов в небе исключало любое неожиданное нападение со стороны противника и даже самый плохой сценарий развития событий в этом случае не выглядел безнадежным. Если по той или иной причине все наземные коммуникации и линии связи могли выйти из строя, то несколько самолётов, переоборудованных в воздушный командный пункт, могли обеспечить передачу приказа и гарантировать ответный удар. Согласно замыслу, ВКП должны были обеспечить минимум два важных условия. Во-первых, наладить устойчивый канал связи первых лиц государства с войсками и важнейшими государственными структурами, во-вторых, гарантировать неотвратимость удара даже в случае полномасштабной ядерной войны.

Первые советские ВКП - турбовинтовые Ил-22, построенные на базе гражданских Ил-18 - получились универсальными. Самолет был сконструирован и оснащен так, что с его помощью можно было не только приводить в действие «ядерный маховик», но и осуществлять управление войсками на отдельных направлениях. Новое поколение самолетов - Ил-86ВКП - так же создавалось с учетом длительных перелетов и дорабатывалось с целью работы в условиях полномасштабной войны. Для размещения оборудования, средств связи и личного состава был выбран вместительный пассажирский самолет Ил-86. Четыре двигателя, длина в две трети футбольного поля и грузоподъёмность 42 тонны гарантировали размещение нужного оборудования и комфортную работу спецпассажирам.

Несмотря на мирную базу, от своего гражданского собрата переоборудованный Ил-86ВКП значительно отличался. Отличить спецборт на стоянке от гражданских лайнеров не составит большого труда даже в том случае, если самолет плохо освещен или подойти к нему на близкое расстояние не представляется возможным. Массивный отсек для средств связи, своеобразный «горб» чуть позади над кабиной пилотов и есть визитная карточка отечественного «самолета Судного дня».

Похожих контейнеров для радиоэлектронного оборудования, не предусмотренных для установки в гражданские, несколько, однако все главные секреты летающего Генштаба все же находятся внутри. Несмотря на то что доступ к таким бортам для всех посторонних закрыт, судя по уровню реализации идеи, можно утверждать, что Ил-86ВКП помимо мощных приемно-передающих устройств оснащен полным комплексом обработки, шифровки/дешифровки сигналов, спецканалом связи (включая спутниковый) и средствами радиоэлектронной борьбы для защиты борта от поражения авиационными ракетами.

Сведения о составе оборудования Ил-80 засекречены до сих пор - беспрецедентный случай в истории авиастроения. И хотя конструкция, частоты связи, количество дежурных на постах и средства бортовой обороны все еще закрыты, о некоторых устройствах воздушного командного пункта стоит рассказать отдельно. Наряду с управлением Сухопутными, Воздушно-космическими войсками и другими родами войск, особую ценность в составе Вооруженных сил России составляет ядерная триада - ядерные заряды, размещенные на сухопутных, авиационных и морских носителях.

Для осуществления связи и обмена информацией с подводными лодками, скрытно действующими во всех районах Мирового океана, Ил-80 оснащен не только специальным каналом связи, но и уникальной антенной, смонтированной в хвостовой части. Длина развёрнутой в рабочее положение антенны составляет восемь километров и позволяет связаться с подводными лодками на больших дальностях, причем субмаринам для сеанса радиосвязи не нужно «переходить» в надводное положение.

Как и любое воздушное судно стратегического значения, воздушные командные пункты Ил-86ВКП неоднократно модернизировались - программы доработки и переоснащения борта современным радиоэлектронным оборудованием позволят продержать воздушный командный пункт в строю до 2025 года. Забегая вперед, стоит отметить, что Ил-86ВКП не был единственным самолетом для обеспечения связи в час икс.

Еще в СССР был спроектирован и построен самолет Ил-76ВКП - машина связи и управления войсками на базе транспортника Ил-76. И хотя 76-й имеет куда меньшие размеры относительно своих старших собратьев, по количеству передовых технических решений Ил-76ВКП находится в одном строю с другими самолетами. Большая часть узлов, агрегатов, систем связи и переработанный фюзеляж перекочевали на Ил-76ВКП с другого борта особого назначения - самолета дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ) А-50. Как и в случае со «старшими товарищами», Ил-76ВКП из состава 3-й авиационной эскадрильи отличаются от пассажирских и транспортных бортов блоками аппаратуры для спецсвязи, а также изменённым и доработанным фюзеляжем.

Третье поколение «самолетов Судного дня» от своих предшественников будет отличаться чуть более, чем полностью. По данным источника Лайфа, за основу воздушного командного пункта следующего поколения взят самолет Ил-96-400Т - грузовая модификация Ил-96-300. На таком же самолете, Ил-96-300ПУ, летает президент и Верховный главнокомандующий Вооруженными силами РФ Владимир Путин.

Характеристики Ил-96-400Т уже сейчас позволяют разработчикам и производителям радиоэлектронного оборудования на сто процентов использовать собственные наработки в области связи и защищенных каналов для передачи данных. В отличие от модернизированных Ил-86ВКП «самолет Судного дня», построенный на базе Ил-96-400Т, сможет принимать до 92 тонн полезной нагрузки. И хотя дальнемагистральный самолет разрабатывался для коммерческого использования, 92 тонны радиоэлектронного оборудования позволят обеспечивать устойчивую связь со всеми штабами и военными округами.

Запас топлива и конструкция производительных авиадвигателей позволят новой «воздушной крепости» летать на расстояние до 11 тысяч километров. Третье поколение ВзПУ с учетом уже внедренных в промышленное производство решений окажется на голову эффективнее Ил-86ВКП. Во-первых, такое понятие, как «ограниченная дальность полета», практически исчезнет: новый спецборт без особых проблем сможет махнуть через всю страну.

Во-вторых, по сравнению с предыдущим ВзПУ новый самолет на базе Ил-96-400Т длиннее почти на десять метров, что позволяет разместить на свободном участке фюзеляжа дополнительное оборудование или предметы для быта членов экипажа. В-третьих, современная элементная база, выпуск которой предприятиями российского ВПК уже налажен, позволит на несколько порядков снизить габариты и массу специального оборудования для связи и передачи данных. Эксперты утверждают, что в связи с этим новый самолет могут оснастить дополнительными топливными баками, с использованием которых дальность беспосадочного перелета воздушного командного пункта значительно возрастет и составит 13 тысяч километров вместо 11. Сообщается также, что, вобрав в себя весь опыт отечественной науки и современную электронику, новый самолет на базе Ил-96-400Т в ближайшем будущем сможет заменить все эксплуатируемые самолеты подобного типа, пишет Сергей Андреев для портала Life . ru .

Ил-80 представляет собой воздушный командный пункт, выпущенный в КБ Ильюшина в конце 1980-х на базе самолета Ил-86.

29 мая 1985 года самолет совершил свой первый полет с аэродрома Придача. Им управлял опытный летчик-испытатель Станислав Близнюк.

В случае вооруженного конфликта с использованием ядерного оружия самолет будет находиться в распоряжении Вооруженных Сил. При создании модели приняты меры по снижению воздействия ядерного взрыва, к примеру, минимальное число люков, отсутствие иллюминаторов.

Визуально от своего прототипа самолет отличается наличием крупного накладного отсека, находящегося в носовой части фюзеляжа, в которой размещается разное радиоэлектронное оборудование. Выбор исходного типа самолета обусловлен большими внутренними объемами кабины пассажиров Ил-86, которая легко вмещала специальную аппаратуру. Иллюминаторы в Ил-80 отсутствуют, а на крыле находятся доппилоны с электрооборудованием. У части самолетов есть штанга для возможности дозаправки в воздухе. Выпускная тросовая антенна находится в хвостовой части, ее длина около 8 километров. Она используется для связи с подводными лодками. Приняты меры, направленные на защиту самолета от ядерного удара, что уже было указано выше. Среди прочих конструктивных особенностей уменьшенное количество в фюзеляже входных люков.

Всего произвели четыре таких самолета. Все они находятся в Отдельной авиационной эскадрилье ретрансляции и управления 8 авиационной дивизии, а с 1997 г. переданы в 3-ю авиационную эскадрилью в/ч 15650.

Самолет с номером 93645 (86147) принял участие в воздушной части парада в Москве в честь 65-й годовщины победы в Великой Отечественной войне.

Ил-80 видео

Ил-80 участвовал в проходе над Жуковском 12 августа 2012 г. в честь празднования 100-летия ВВС РФ.

Огромный горбатый кит, с сильным ревом проплывающий в небе, может вызывать приток адреналина у каждого, кому повезло наблюдать за его полетом. Внешний вид этой машины выступает визитной карточкой аэродрома Чкаловский. Что касается внутренностей, то можно сказать, что они хранят настоящую государственную тайну, многие загадки до сих пор остаются нераскрытыми. Воздушные командные пункты – 4 самолета Ил-86ВКП − в своей основе имеют гражданскую модель и в наше время остаются одними из закрытых образцов отечественной авиатехники.

В основе модели использовался Ил-86 в 144-м масштабе от «Звезды».

Несмотря на внешнюю схожесть всех четырех Ил-86ВКП, их нельзя назвать близнецами. Помимо отсутствия или наличия штанги дозаправки, они отличаются количеством, формой и расположением различных антенн.

Как уже было сказано, модель не имеет иллюминаторов. Так как на прототипе отсутствуют 5 из 8 дверей и грузовой люк, конструкторы их тоже удалили. Но появился горб, который был сделан из эпоксидной смолы. Сзади добавились стегозавровые пластины антенн, характерные для борта 86147. Они были вырезаны из пластикового проездного. Антенна гаргротового типа, отходящая от киля, состоит из сточенного до половины литника. Две подобные антенны, созданные из смолы, в свою очередь находятся на нижней составляющей фюзеляжа самолета, за средней стойкой шасси.

Создание подвесных гондол турбогенератов – самый сложный этап сборки модели самолета. Для их создания проводился поиск геометрической основы, который завершился проведением комплекса глубоких пластических операций внешних топливоводов от КC-97А Stratofreighter. В основу пилонов взяты фрагменты колеей от свое модели Су-27.

Штанга дозаправки, прочие трубки и антенны ПВД состоят из тянутых литников различных диаметров и формы. Модель окрашивалась ревелловской эмалью: все белые поверхности были ею задуты. Остальное же красилось акрилом. Вдоль борта были нанесены вручную синие полосы с использованием масок. Надпись «Аэрофлот» и номера сделаны самодельной декалью.

В результате на выпуск модели потратили чуть больше года работ, которые регулярно прерывались постройкой остальных моделей.

Ил-80 характеристики:

Только две страны в мире — Россия и США — имеют на вооружении подобные самолёты. Технические характеристики Ил-80 позволяют осуществлять управление сухопутными войсками, военно-морским флотом, воздушно-космическими силами, ракетными войсками стратегического назначения.

В Аэропорту Толмачево замечен Ил-80 - Стратегический воздушный командный пункт предназначается для управления Сухопутными войсками, ВКС, ВМФ и ракетно-ядерными силами на тот случай, если в результате массированной ракетной атаки будут выведены из строя наземные пункты управления, узлы и линии связи.

Ил-80 отличается от своего «прародителя» Ил-86 большим «горбом», расположенным на крыше, спереди. Кроме этого у него нет иллюминаторов, а под крыльями подвешены «ракеты» (на самом деле это дополнительные турбогенераторы — источники энергии)

Ну и конечно наш «АВАКС», самолет ДРЛО (самолёт дальнего радиолокационного обнаружения и управления). Он используется для управления самолётами истребительной и ударной авиации при их наведении на воздушные, наземные и морские цели, а также может служить воздушным командным пунктом.

Вот такая у нас воздушная связь. Это еще не все, а то, что я сам снимал.

Воздушные командные пункты предназначаются для управления стратегическими силами в случае выхода из строя наземных командных пунктов и для вывода из-под удара в случае ядерного конфликта высшего руководства страны.

Впервые такие самолёты появились в США, это были специализированные машины, с комплектом специального оборудования и средствами связи, переделанные из самолётов-заправщиков КС-135А, созданные в свою очередь на базе гражданского «Боинг-707».

В 1965 г. 11 заправщиков KC-135A по заказу САК были переделаны в самолеты-ретрансляторы EC-135A для системы командования и управления войсками в случае ядерного нападения. Внешне самолет выделялся лишь несколькими дополнительными штыревыми антеннами и наличием топливоприемника над пилотской кабиной. Кроме того, поскольку самолеты должны были действовать в условиях радиоактивного заражения, на хвостовую часть возле заправочной штанги были нанесены красно-белые полосы - знаки "Опасно, радиация". Это было предупреждением для наземного персонала: мол, самолет "грязный".

Первый ВКП, созданный в 1962 г., был не переделан из заправщика, а специально построен как таковой. KC-135B (модель 717-166) был комбинированным заправщиком/ВКП. Над пилотской кабиной имелся топливоприемник. На концах крыла сверху, чуть отступя от законцовок, были установлены направленные вперед длинные штыревые антенны УКВ-связи на небольших "пилонах" (обтекателях аппаратуры), однотипные с той, что в порядке стандартной комплектации стояла на вершине киля. Над центропланом имелся квадратный радиопрозрачный обтекатель антенны сверхнизкочастотной связи, известной как "сэддл-антенна", поскольку она отдаленно напоминала седло на лошади. Спереди него были два маленьких каплеобразных обтекателя, сзади - еще один; в них находились антенны спутниковой связи. В обтекателе перед правой основной стойкой шасси был установлен барабан, с которого разматывалась буксируемая проволочная антенна сверхнизкочастотной спецсвязи со стабилизирующим конусом на конце. Она служила для связи с погруженными подводными лодками. Выпустив антенну, самолет начинал описывать круги; конус, потеряв скорость, сваливался, и антенна повисала почти вертикально - только в этом положении сигнал мог пронзить толщу воды.

В грузовой кабине KC-135B были оборудованы кабинет, узел связи и жилое помещение. В любое время в дежурстве находился минимум один такой самолет с представителем высшего командного состава на борту, чтобы обеспечить командование ядерными силами в случае нанесения ядерного удара по США, который мог вывести из строя наземные командные пункты.

17 KC-135B были построены как таковые, в октябре 1964 года все они, кроме трех последних машин, были переименованы в ЕС-135С. Кроме того, по стандарту ЕС-135С были дополнительно переоборудованы пять KC-135A поздних серий.

Последние три машины первоначальной серии EC-135C были переделаны по стандарту EC-135J. Надо сказать, наличие грузовой двери позволяло относительно легко и быстро переоборудовать "электронные" варианты KC-135 из одной модификации в другую, спецоборудование было модульным и размещалось в передней части грузовой кабины, а рабочие места операторов - в задней. Внешне EC-135J отличался от исходного варианта только семью дополнительными штыревыми антеннами сверху фюзеляжа.

Первоначально КС-135J выполняли роль самолетов главнокомандующего вооруженными силами США и действовали с авиабазы Эндрюс (штат Мэриленд), пока их не сменили в этом качестве три ВКП Боинг E-4A. Существовали также варианты для Европейского и Тихоокеанского ТВД.

Следующим шагом, стало создание самолёта такого назначения, на базе широкофюзеляжного «Боинг-747».

В 1973 г. военно-воздушные силы США объявили о начале работ по программе AABNCP (Advanced Airborne National Command Post), получившей шифр 481В. Эта программа предусматривала создание новых самолетов-воздушных командных пунктов стратегического звена, имеющих большие рабочие помещения, которые предполагалось впоследствии оснастить новейшей аппаратурой связи и обработки информации.

Программой предусматривалось проведение переоборудования нескольких гражданских широкофюзеляжных лайнеров "Боинг-747-200В" в самолеты-ВКП, получившие обозначение Е-4А. На разных этапах работ потребное количество самолетов варьировалось от четырех до семи (существовали планы иметь три ВКП КНШ и четыре самолета в роли ВКП САК), в конечном итоге, однако, было решено построить три ВКП Е-4А и еще один самолет - сразу в усовершенствованном варианте Е-4В. Одновременно было решено дооборудовать со временем все самолеты Е-4А до уровня Е-4В. Самолёты - ВКП E-4B предназначены для высшего политического и военного руководства США - президента, министра обороны, других лиц принимающих решения.

Было решено, что все самолеты Е-4 поступят в распоряжение комитета начальников штабов вооруженных сил США и будут служить в качестве резервного пункта управления высшего военного руководства страны в условиях чрезвычайной обстановки.

Основным исполнителем работ по разработке усовершенствованной радиоэлектронной аппаратуры для самолета Е-4В была назначена фирма "Е-Системз". Подрядчиками при разработке и поставке БРЭО выступали фирмы "Электроспейс Системз", "Коллинз" и RCA.

Фирмой "Боинг" в соответствии с планом работ по программе 481В в течение 1973 - 1975 гг. в самолеты- ВКП КНШ было переоборудовано три авиалайнера "Боинг-747-200В". Военно-воздушные силы США присвоили эти самолетам следующие серийные номера: 73-1676, 73-1677 и 74-0787.

Аппаратура связи и обработки информации, установленная на борту этих самолетов, была заимствована у прежних самолетов - ВКП КНШ EC-135J,выводимых из боевого состава САК ВВС США. Эта аппаратура имела защиту от воздействия электромагнитного импульса ядерного взрыва.
Площадь рабочих помещений самолета составляет 429,2 м2, что приблизительно в три раза превышает аналогичный показатель самолетов ЕС-135С.
Пассажирская кабина Е-4А была разделена на шесть отсеков: рабочий кабинет высшего военного руководства, две комнаты для совещаний, помещение для оперативной группы КНШ, узел связи и комната отдыха. На верхней палубе самолета была оборудована комната отдыха летного экипажа.
Силовая установка первых двух самолетов представляла собой четыре ТРДД F105 (JT9D) производства фирмы "Пратт энд Уитни", обычных для модификации "Боинг-747-200В". Третья машина оснащалась новыми двигателями F103-GE-100 (CF6-50E2), выпускавшимися фирмой "Дженерал Электрик". Позднее этими двигателями были оборудованы все самолеты типа Е-4.

Первый полет первого самолета Е-4А состоялся 13 июля 1973 г. В декабре того же года самолет был включен в боевой состав 1-й эскадрильи ВКП 1-го смешанного авиационного крыла, дислоцированного на авиабазе Эндрюс, расположенной недалеко от Вашингтона. В мае и сентябре 1974 г. к нему добавились еще два самолета Е-4А.

С начала 1982г., в соответствии с планом, на всех самолетах Е-4А были проведены работы по переоборудованию их в вариант Е-4В. Самолеты получили новое радиоэлектронное оборудование, двигатели F103-GE-100 (первые две машины) и приемники системы дозаправки топливом в воздухе. На переоснащение одной машины уходил год. Первый самолет Е-4В, переоборудованный из Е-4А вернулся в 1-ю эскадрилью ВКП 55-го СтРАКр в июне 1983 г., второй - в мае 1984 г., а третий - в январе 1985 г.

Е-4В отличался от предшествующей модификации усовершенствованным радиосвязным оборудованием, новыми системами обработки, отображения и передачи информации, а также наличием топливоприемника системы дозаправки топливом воздухе, расположенного в носовой части фюзеляжа самолета.
Наличие системы дозаправки топливом давало возможность самолету непрерывно находиться в воздухе в течение 72 часов.

Силовая установка состояла из четырех двухконтурных двигателей F103-GE-100, развивавших максимальную тягу 23.625 кгс. Взлетная масса самолета - 360 т. Максимальная скорость составила 960 км/ч. Практический потолок - 12.000 м. Дальность полета без дозаправки в воздухе достигала 11.000 км.
Основная палуба разделена на шесть функциональных частей: рабочие места NCA (National Command Authority), зал заседаний, комната брифинга, рабочее место операторов, помещения связи и отдыха. Экипаж E-4B может включать до 114 человек, включая команду операторов, летный экипаж ACC, группы обслуживания, связи и безопасности. E-4 оснащены средствами защиты от различных поражающих факторов ядерного , включая электромагнитный импульс. Имеется система фильтрации от радиоактивной пыли в системах забора и кондиционирования забортного воздуха для вентиляции кабины и отсеков.

Самолет Е-4В оснащен УКВ радиостанциями AN/ARC-89(V), AN/ARC-150, AN/ARC-164(V), AN/ARC-196 и AN/ARC-513. Кроме того, на борту имеются коротковолновая станция AN/ARC-58 и аппаратура резервной системы СДВ связи с передатчиком мощностью 200кВт, использующая буксируемую антенну длиной около 8 км.

Воздушный командный пункт располагает радиостанциями систем спутниковой УКВ связи AFSATC0M и MILSTAR, а также радиостанцией спутниковой СВЧ связи AN/ASC-24. Последняя предназначена для работы в стратегических многоканальных спутниковых системах связи DSCS-2 и DSCS-3. Она обеспечивает передачу речевых, телеграфных сообщений и данных в цифровой форме. Диапазон используемых радиочастот составляет 7 - 8 ГГц. Мощность передатчика - 11 кВт. Параболическая антенна радиостанции AN/ASC-24 диаметром 91 см установлена под обтекателем в верхней части фюзеляжа самолета.

На борту ВКП Е-4В установлены оконечные устройства отображения системы предупреждения о ракетном нападении. Самолет оснащен также аппаратурой системы управления пуском МБР ALCS. Наличие этой аппаратуры позволяет производить пуски межконтинентальных баллистических ракет, а также перенацеливать их, непосредственно с борта самолета, минуя промежуточные пункты управления. Как и самолет, ВКП предыдущего поколения ЕС-135С, Е-4В оснащен аппаратурой AN/ASQ-121 HARDS.

В 1982 - 1985 гг. в вариант Е-4В были переоборудованы три ранее изготовленных самолета Е-4А. Один из четырех самолетов- ВКП КНШ несет постоянное боевое дежурство на авиабазе Эндрюс в состоянии 15-минутной готовности к взлету.

Позывной дежурного борта - "Nightwatch". Численность оперативной группы, находящейся на борту самолета при несении им боевого дежурства на земле составляет 30 человек. Полная вместимость самолета - 114 человек.

Помимо несения боевого дежурства на земле, самолеты Е-4 привлекаются к сопровождению самолета президента США при совершении последним длительных перелетов. В период нахождения президента США за рубежом один из воздушных командных пунктов базируется на близлежащей американской авиабазе. Во всех этих случаях перед экипажем самолета- ВКП ставится задача поддержания постоянной связи между президентом и командными центрами вооруженных сил США, обеспечивая при необходимости через находящуюся на борту воздушного командного пункта оперативную группу Объединенного штаба КНШ доведение распоряжений президента до всех необходимых органов управления вооруженными силами.

Спутниковый снимок Google Earh: ВКП Е-4В, на авиабазе Эндрюс

В настоящее время все четыре самолета Е-4В продолжают находиться на вооружении военно-воздушных сил США. Они входят в состав 1-й эскадрильи ВКП 55-го авиационного крыла 8-й воздушной армии боевого авиационного командования ВВС США. В связи со снижением уровня военной опасности по окончании "холодной войны" боеготовность парка самолетов - ВКП комитета начальников штабов вооруженных сил США была в известной мере понижена. Круг задач, решаемых этими самолетами, расширился. С 1994 г. Е-4В, именуемые теперь в США NAOC (National Airborne Operations Center), используются, помимо своего основного предназначения, в качестве мобильных пунктов управления оперативных групп Федерального агентства по действиям в чрезвычайных ситуациях FEMA (Federal Emergency Management Agency), обеспечивающих работу этих групп (на земле) непосредственно в зонах чрезвычайных ситуаций мирного времени. Кроме того, эти самолеты часто привлекаются к выполнению ответственных перевозок в интересах министерства обороны Соединенных Штатов.

В январе 2006г. Дональд Рамсфилд объявил что весь флот E-4B будет постепенно выведен из эксплуатации. Они могут быть заменены на два Boeing C-32, модернизированных до уровня ВКП президента США на случай ядерной войны, стихийных бедствий и беспорядков.

ЛТХ:
Модификация E-4A
Размах крыла, м 59.64
Длина самолета,м 70.51
Высота самолета,м 19.33
Площадь крыла, м2 510.95
Масса, кг пустого
снаряженного самолета 148069
максимальная взлетная 364552
Внутренние топливо,кг 150395
Тип двигателя 4 ТРДД General Electric F103-GE-102 (CF6-80C2B1)
Тяга, кгс 4 х 252.44
Максимальная скорость, км/ч 969
Крейсерская скорость, км/ч 933
Практическая дальность, км 12601
Продолжительность полета, ч/мин
без дозаправки 12.0
с дозаправкой 72.0
Практический потолок, м 13715
Экипаж, чел 2-4

Самолёты - ВКП E-6B, одновременно выполняющие функции программ Looking Glass (ABNCP) и TACAMO, предназначены для высших офицеров вооружённых сил США - Стратегического Командования США USSTRATCOM и других командований. Они обеспечивают военное управление и связь со стратегической триадой США: установками МБР, подлодками с БРПЛ и бомбардировщиками и передачу на них приказов принятых политическим руководством США.

В конце 80-х гг. военно-морские силы США приступили к модернизации резервной системы сверхдлинноволновой связи с атомными ракетными подводными лодками ТАСАМО (Take Charge and Move Oul). Её основу первоначально составляли 16 самолетов-ретрансляторов EC-130Q, сведенных в две авиаэскадрильи (3-ю и 4-ю). Программа модернизации предусматривала замену всех самолетов EC-130Q новыми самолетами Е-6А, получившими наименование "Hermes". Эти самолеты были спроектированы фирмой "Боинг" на основе планера самолета "Боинг-707-320С".

Первый опытный самолет типа Е-6А был построен в 1983 г., его летные испытания начались в 1987 г. (первый полет состоялся 19 февраля). С 1988 г. начались поставки серийных самолетов Е-6А в подразделения авиации ВМС, ранее эксплуатировавшие самолеты EC-130Q. В итоге, к 1992г. все старые самолеты-ретрансляторы были заменены новыми машинами Е-6А и отправлены на консервацию в ЦОВАТ. Обе эскадрильи самолетов-ретрансляторов системы ТАСАМО были затем перебазированы на авиабазу Тинкер в штате Оклахома.

Спутниковый снимок Google Earh:самолёты Е-6В, на авиабазе Тинкер

Во второй половине девяностых годов американским военным руководством было принято решение о снятии с вооружения остававшихся к этому времени в 7-й эскадрилье ВКП 55-го авиакрыла 8-й воздушной армии БАК ВВС США самолетов-ВКП объединенного стратегического командования вооруженных сил США ЕС-135С, и передаче их функций самолетам двойного назначения Е-6В, в которые предполагалось переоборудовать все шестнадцать самолетов-ретрансляторов Е-6А,уже переименованных к этому моменту в "Меркурий" (Mercury).

Программа переоборудования предусматривала размещение на борту Е-6А специального радиооборудования, снятого с самолетов ЕС-135С. Тем самым самолеты-ретрансляторы превращались бы в машины двойного назначения, способные выполнять как свои прежние функции в рамках системы ТАСАМО, так и функции воздушного командного пункта ОСК и пункта управления пуском МБР "Минитмен".

Работы по переоборудованию самолетов Е-6А проводила фирма"Рейтеон Е-Системз". В ходе этих работ на самолетах были демонтированы: СДВ передатчик OG-127; дипольная СДВ антенна ОЕ-159; комплекс средств автоматизации самолета-ретранслятора; система передачи речевых сообщений; навигационная система Lilton Omega LTN-211; аналого-цифровая система управления полетом; антенна ОЕ-242.

В новый состав оборудования, установленного на модифицированных самолетах, вошли следующие устройства:
комплекс средств автоматизации самолета-ВКП AN/ASC-37;
аппаратура автоматической коммутации каналов радиосвязи AN/ASC-33(V) DAISS;
система управления пуском МБР ALCS;
УКВ-радиостанция AN/ARC-171 (V)3;
оконечная радиостанция системы спутниковой связи M1LSTAR AN/ARC-208 (V)2;
аппаратура управления антенной радиостанции системы связи AFSATC0M
СДВ радиостанция AN/ART-54, состоящая из передатчика G-187/ART-54 и буксируемой дипольной антенны 0E-456/ART-54;
аппаратура системы спутниковой навигации GPS, состоящая из навигационного приемника R-2332/AR GPS ЗА и антенного блока AS-3822/URN;
цифровая система управления полетом. Модернизированная система отображения полетной информации.

В состав БРЭО также включены три интерфейсные шины типа "Манчестер-2" (MIL-STD-1553B), используемые устройствами СНС и СДВ связи. Кроме того, эти шины призваны облегчить сопряжение с электронными устройствами, которые будут установлены на борту самолетов в будущем.

Первые модернизированные самолеты-ВКП объединенного стратегического командования Е-6В приступили к несению боевого дежурства в октябре 1998 года, заменив в этом качестве прежние самолеты ЕС-135С. К 2002 г. переоборудование всех шестнадцати самолетов было завершено. В настоящий момент обе эскадрильи самолетов Е-6В объединены в 1-е авиакрыло стратегической связи авиации ВМС США (Strategic Communications Wing One).
Самолет E-6B оснащен четырьмя ТРДД F108-CF-100 (CFM56-2A-2)производства фирмы "Дженерал Электрик", имеющими максимальную тягу 9980 кгс. Максимальная взлетная масса самолета составляет 155 т. Максимальная скорость полета - 972 км/ч.
Крейсерская скорость полета на высоте 12000 м - 825 км/ч. Практический потолок - 12810 м;
Высота полета при несении боевого дежурства составляет 7600 - 9150 м. Дальность полета самолета без дозаправки топливом в воздухе составляет 12.400 км.
Продолжительность полета: без дозаправки - 16,5 часов; с одной дозаправкой - 32,5 часа; максимальная с несколькими дозаправками - 72 часа. Продолжительность нахождения в районе боевого дежурства на удаление 1850 км от базы составляет 10 - 11 часов. Летный экипаж самолета - 14 человек; численность оперативной группы штаба ОСК на борту самолета - восемь человек.

C-32 - многоцелевой транспортный самолет, созданный американской фирмой Boeing на базе гражданского авиалайнера Boeing Model 757-200.

Самолет предназначается для перевозки особо важных персон, включая президента и его окружение. Первый самолет был выпущен на заводе Boeing в Сиэттле 19 июня 1998 года. Всего произведено 4 самолета. Самолет способен преодолеть расстояние от авиабазы Эндрюс до города Франкфурта в Германии. Четыре Boeing 757-200, заказанных ВВС США, поступили в 1-ю эскадрилью 89-го авиакрыла, авиабаза Эндрюс, в 1998 году.

Спутниковый снимок Google Earh: самолёт президента С-32А, на авиабазе Эндрюс

Самолеты предназначались для выполнения специальных заданий - перевозки членов правительства США. Самолеты заменили VC-9 и VC-137, дополнив обладавшие меньшей дальностью VC-25 и менее вместительные С-20 и С-37С. Последний VC-137 списали в 1997 году, но эксплуатация VC-9 продолжается. Спецификация, выпущенная ВВС, требовала, чтобы С-32А был максимально унифицирован с гражданским Boeing 757, но самолеты получили совершенно новый интерьер салона, рассчитанного на перевозку всего 45 пассажиров. На С-32А установили новейшее радиосвязное
оборудование с аппаратурой засекречивания переговоров, приемники спутниковой навигационной системы GPS, систему предупреждения об опасном сближении в воздухе. Самолеты окрашены в голубой и белые цвета и несут надпись «United States of America». Расположенная около Вашингтона авиабаза Эндрюс идеально подходит для VIP-пассажиров.

В СССР работа по созданию аналогичных самолётов началась значительно позже. Для обеспечения оперативного управления в стратегическом звене на базе транспортного самолета Ил-86 в 1992 году создан воздушно командный пункт Ил-80 (Ил-86ВКП, в некоторых источниках самолет обозначается как Ил-87,аналог американского ВКП Боинг E-4B).

Выбор исходного типа машины обусловлен значительными внутренними объемами пассажирской кабины Ил-86,достаточными для размещения специальной аппаратуры. Дополнительное радиоэлектронное оборудование размещено в специальном накладном отсеке шириной 1,5 м, расположенном над носовой частью фюзеляжа. Приняты меры по защите самолета от поражающих факторов ядерного взрыва. Среди других конструктивных особенностей: отсутствие окон (кроме фонаря кабины экипажа), а также уменьшенное количество входных люков в фюзеляже Ил-86.

В состав бортового оборудования самолета Ил-80 входит станция спутниковой связи. Для питания многочисленных бортовых радиоэлектронных систем самолет оснащен дополнительным турбогенератором. Всего построено четыре самолета (их бортовые номера СССР-86146,-86147,-86148 и -86149). По некоторым данным, все борта входят в состав Отдельной авиаэскадрилии управления и ретрансляции 8 Авиадивизии особого назначения. Самолеты постоянно базируются на аэродроме Чкаловский.

Спутниковый снимок Google Earh: самолёт Ил-80 на аэродроме Чкаловский

Установленное оборудование:
- унифицированный комплекс средств, разработанный предприятием «Полет» - Звено-2;
- коротковолновая приемная антенна, выполненная как два гребня за центропланом;
- коротковолновая передающая антенна, выполненная в радиопрозрачном обтекателе;
- передающая антенна сверхдлинных волн выпускного типа на тросе длиной 4000 метров.
- приемная антенна сверхдлинных волн, выполненная перед килем;
- антенна релейной связи выполнена сверху/снизу фюзеляжа;
- антенна ультракоротких волн выполнена сверху/снизу фюзеляжа;
- антенна связи с подразделениями РВСН выполнена сверху/снизу фюзеляжа;
В 2009-10 годах был проведен плановый ремонт Ил-86ВКП (86147), в ходе которого были внесены некоторые изменения в надфюзеляжное расположение антенн.

В середине 1990 года Ил-86ВКП (86146) совершил испытательный полет, в ходе которого совершил управление запуска МБР. Испытания признаны успешными.

Также в середине 1991 года был заключен договор на разработку комплекса средств «Звено-2». Стоимость договора по составила 1.1 миллиарда рублей. В 2005 году самолеты Ил-86ВКП начинают совершать первые интенсивные полеты в составе авиаподразделений ВС РФ. В 2010-11 годах основные испытания аппаратуры «9А9675». Вероятно, под этим названием скрывается унифицированный комплекс «Звено-2».

Все самолёты этого типа базируется на аэродроме Чкаловский. Так как самолет является одним из не засекреченных на сегодня образцов российской военной техники, информации по самолету и его эксплуатации крайне мало. Известно, что, по крайней мере, один из Ил-86ВКП находиться в полной боевой и технической готовности, еще один находится на капитальном ремонте (ремонт двигателей).

ЛТХ:
Модификация Ил-80(Ил-86ВКП)
Размах крыла, м 48.06
Длина самолета, м 59.54
Высота самолета, м 15.81
Площадь крыла,м2 320.0
Масса, кг
нормальная взлетная 208000
Тип двигателя 4 ТВД Кузнецов НК-86
Тяга, кгс 4 х 13000
Максимальная крейсерская скорость, км/ч 850
Практическая дальность, км 3600

По спецзаказу Минобороны СССР два Ил-76МД СССР-76450 и СССР-76451 были построены как стратегические воздушные командные пункты (ВКП) для руководства ядерными силами страны в случае, если наземные пункты управления будут выведены из строя. Самолёты получили обозначение Ил-82(Ил-76ВКП).
Часть оборудования этих машин унифицирована с самолетами Ил-86ВКП также построенными по спецзаказу, другая часть - с самолетом ДРЛО А-50. Самолеты имеют конструкторское обозначение Ил-76ВКП.

Внешность Ил-76ВКП очень характерная - их ни с чем не спутаешь. Весь верх носовой части фюзеляжа от пилотской кабины до центроплана занимает коробчатая надстройка с аппаратурой спутниковой связи, как на Ил-86ВКП.

Остекление штурманской кабины зашито металлом, а метеорадар закрыт уменьшенным обтекателем измененной формы но типу А-50. Подобно А-50, левая входная дверь отсутствует - не десантному самолету она не нужна.

Обтекатели механизмов уборки шасси тоже позаимствованы у А-50 - их передние части заметно утолщены, расширены и имеют по два круглых воздухозаборника разного размера. В них размещена электронная аппаратура, поэтому ВСУ перенесена в заднюю часть левого обтекателя шасси и снабжена выступающим воздухозаборником, как на А-50. Слева от носовой опоры шасси к левому обтекателю колес шасси тянется коробчатый обтекатель проводки.

На зализе центроплана за крылом расположены ромбом четыре лепестковые антенны, по бокам передней кромки киля - два продолговатых обтекателя, как на Ил-86ВКП.

На боковых створках грузового люка установлены две огромные лепестковые антенны, а на средней - барабан, с которого разматывается буксируемая проволочная антенна сверхнизкочастотной спецсвязи со стабилизирующим конусом на конце. Эта антенна длиной 5 км(!) служит для связи с погруженными подводными лодками. Барабан находится внутри фюзеляжа, снаружи виден лишь небольшой обтекатель и полуутопленый в нем конус. Установка барабана вынудила перенести нижний проблесковый огонь со средней створки люка под законцовку фюзеляжа.

Выпустив антенну, самолет начинает описывать круги. Конус, потеряв скорость, сваливается, и пятикилометровая антенна повисает почти вертикально. Только при таком положении антенны радиосигнал может пробить толщу воды.

Наконец, под внешними консолями крыла крепятся на коротких пилонах небольшие овальные контейнеры с направленными вперед штыревыми антеннами УКВ связи.

По некоторым данным, оба борта входят в состав Отдельной авиаэскадрильи управления и ретрансляции 8 Авиадивизии особого назначения. Самолеты постоянно базируются на аэродроме Чкаловский.

Какая-либо другая информация по этим машинам является закрытой. Это одни из немногих до сих пор не рассекреченных образцов авиационной техники.

ЛТХ: Модификация Ил-82
Размах крыла, м 50.50
Длина самолета,м 46.59
Высота самолета,м 14.76
Площадь крыла,м2 300.00
Масса, кг
нормальная взлетная 190000
Тип двигателя 4 ТРДД Д-30КП
Тяга, кгс 4 х 12000
Максимальная
крейсерская скорость, км/ч 780
Практическая дальность, км 6800
Практический потолок,м 12000

До 1956 года высшие руководители СССР летали на военных самолётах, пилотируемых офицерами ВВС. Эта традиция была прервана 13 апреля 1956 года: Постановлением Совета Министров СССР N496-295C Министерство обороны СССР было освобождено от обязанности по перевозки высших должностных лиц страны.

В советское время на специальный лётный отряд возлагались обязанности по перевозке не только высшего руководства партии и правительства СССР, но и глав и общественных деятелей стран дружественных СССР. С 1959 по 2009 год авиакомпания также, в целях предоставления налёта экипажам, осуществляла регулярные и чартерные пассажирские коммерческие авиаперевозки в СССР (России) и за рубеж.

С распадом СССР произошли изменения в воздушном парке его руководителей. В 1993 году Отдельный авиационный отряд № 235 был преобразован в «Государственную транспортную компанию "Россия".

В октябре 2006 года к ГТК «Россия» был присоединена авиакомпания «Пулково». Объединенная авиакомпания стала осуществлять полёты под флагом ГТК «Россия», и название авиакомпании сменилось на Федеральное государственное унитарное предприятие «Государственная транспортная компания «Россия».
31 января 2009 года авиаотряд выведен из ГТК «Россия» и относится к Управлению делами Президента РФ, осуществляя перевозку только ограниченного круга определённых распоряжению президента РФ лиц.

В 1995 году борт № 1 Ил-62, доставшийся Б.Н. Ельцину по наследству от М.С. Горбачёва, заменили новейшим Ил-96-300ПУ (ПУ - пункт управления), оборудованный швейцарской компанией «Джет Авиэйшн». С приходом в Кремль В.В. Путина в отряде появился второй такой самолёт, оснащённый в России, но под надзором и по технологиям британской компании «Dimonite Aircraft Furnishings».

Специальный вариант Ил-96-300, разработанный для перевозки президента России. Отличий по лётно-техническим характеристикам от базовой версии у него практически нет, кроме увеличенной дальности за счёт некоторых доработок. Ил-96-300ПУ отличался от гражданских версий «девяносто шестых» увеличенной дальностью полета и, по неофициальным данным, наличием оптико-электронных станций постановки помех для головок самонаведения ракет.
На самолёте установлено оборудование, позволяющее вести управление вооружёнными силами в случае ядерного конфликта. Внешне самолёт также не имеет отличий от базового варианта, за исключением характерного жёлоба в верхней части фюзеляжа.
В настоящий момент в распоряжении Управления делами президента РФ находятся четыре Ил-96-300 различных модификаций.

Под рукой у первого лица государства находится всё необходимое для управления огромной страной: компьютеры и офисная оргтехника, спутниковые системы коммуникации, каналы спецсвязи.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Ил-96:
Двигатели 4хПС-90А
Тяга двигателей, кГс 4х16,000
Максимальное число пассажиров 300
Максимальная коммерческая нагрузка, кг 40000
Дальность полета с коммерческой нагрузкой 30000 кг на высоте 9000 - 12000 м со скоростью 850 км/ч и резервом топлива, км 10000
Крейсерская скорость полета, км/ч 850-900
Высота полета, м 10000-12000
Необходимая взлетная дистанция, м 2700
Необходимая посадочная дистанция, м 2000
Масса снаряженного самолета, кг 119000
Взлетная масса, кг 240000
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Размах крыла, м 57,66
Длина самолета, м 55,35
Высота самолета, м 17,57

Общая стоимость широкофюзеляжного самолета Ил-96-300ПУ, который считается самым дорогим из отечественных авиалайнеров, доходит до 300 млн долларов в ценах середины 2000-х. Салон самолета двухэтажный, с двумя спальнями, душевыми, залом для совещаний, комнатой отдыха и даже с кабинетом для реанимации.

Подготовлено по материалам:
http://www.airwar.ru/enc/spy/ec135c.html
http://www.aviaport.ru/digest/2003/11/12/64897.html
http://www.airwar.ru/enc/spy/e4.html
http://commi.narod.ru/txt/2001/1201.htm

Ctrl Enter

Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

В международном аэропорту «Казань» собрался более чем странный пасьянс из самолетов. Среди привычных Боингов и Эйрбасов можно увидеть и более редкие машины. Вот Ил-62, на котором зимой прошлого года прилетал в Москву в атмосфере секретности президент Сирии Башар Асад. Рядом – гигантский Ан-124 «Руслан» на длительной стоянке. Неподалеку – два военно-транспортных Ил-76М. Но самым неожиданным бортом является Ил-80 –«самолет Судного дня»! Таких выпущено всего четыре штуки, и, по данным «Казанского репортера», ни один из них раньше не был в Казани, тем более в гражданском аэропорту. Все эти самолеты стоят рядом. «Казанский репортер» попытался выяснить, что свело все эти воздушные суда в гражданский аэропорт столицы Татарстана. Пикантности ситуации добавляет то, что секретные самолеты на этот раз как бы невзначай продемонстрировали прессе. Правда, заметили «наживку», похоже, немногие.

Фотосессия в аэропорту, официальной заявленной целью которой было «привлечение студенческой молодежи Республики Татарстан в сферу авиационной фотожурналистики», оставила целую россыпь интригующих вопросов. Похоже, самое время сопоставлять незначительные детали бытия и с головой окунуться в рассуждения на тему «Теории заговора».

Мероприятия на таких режимных объектах, как аэропорты, в наше непростое время редкость. Особенно если они не связаны с приездом каких бы то ни было VIP-персон, спортивных команд, заполучивших кубки, или звезд эстрады всемирной величины. Впрочем международный аэропорт «Казань» такие праздники для любителей авиации и фотографии иногда устраивает.

Зазывая на «праздник авиации», работники аэропорта изначально указывали на наличие в программе неких изюминок. День для парней с дорогими камерами сложился удачно, светило солнце, пели птички, в том числе и железные. Бросающимся в глаза рефреном встречи фотографов с техникой стали фототочки около гиганта АН-124 «Руслан», вставшего в аэропорту на длительную стоянку. Самый крупный в мире серийный грузовой самолет действительно производит на публику неизгладимое впечатление.

Впрочем, для большинства фотокоров контакт с «изюминками» случился уже в уютной редакции, на этапе обработки фотографий и изучения бортовых номеров отснятой техники. К примеру, на картинках из казанского аэропорта журналисты «Казанского репортера» обнаружили Ил-62М. О том, что самолет особенный говорит характерный «горб» правительственной спецсвязи. Судя по бортовому номеру (RA-86539) , участвовавший в спецоперации по доставке «несломимого» президента Сирии Башара Асада из охваченного огнем Дамаска в Москву прошлой зимой. этого перелета отследили энтузиасты, специализирующиеся на авиации.

Рядом идентифицировались два неординарных военно-транспортных воздушных судна Ил-76. Историки авиации вспомнят, что такой же в ночь с 18 на 19 августа 1996 года приземлился в Казани. Тогда Владимир Шарпатов и Газинур Хайруллин смогли организовать побег из талибского плена и привести машину в родную гавань.

Однако жемчужиной фотоколлекции в полной мере можно считать по каким-то причинам оказавшийся на картинках так называемый «самолет Судного дня». Ил-80 – секретный воздушный пункт стратегического управления, построенный на базе Ил-86. Именно поэтому на борту самолета и красуется имя базовой модели. Всего таких выпущено 4 экземпляра, однако этот, судя по всему, самый-самый. Это первый и, вероятно, единственный борт второго поколения, прошедший модернизацию и оснащенный комплексом технических средств второго поколения «Звено 2». В декабре прошлого года АО «Объединенная приборостроительная корпорация» передала Ил-80 RF-93645 Министерству обороны России. Именно этот борт сейчас и находится в казанском аэропорту. Однако что делает один из самых секретных самолетов мира в гражданской гавани – непонятно.

Воздушные суда данной специализации находятся в распоряжении только двух стран мира: России и США. Летательный комплекс Ил-80 в первую очередь предназначен для поддержания связи между различными регионами страны, управления ударным вооружением в максимально экстремальных условиях и перемещения высшего руководства государства, то есть самолет станет штабом на самый крайний случай, если наземные пункты связи уничтожены. Помимо огромного «горба», особенно бросается в глаза отсутствие иллюминаторов. Сделано это для того, чтобы снизить воздействие поражающих факторов ядерного взрыва. В час X самолет готов принять президента страны и высшее военное командование. Еще одна яркая деталь экстерьера – топливная штанга. Благодаря автономной системе дозаправки в воздухе машина может находиться в полете трое суток.

Что «самолет Судного дня» делает в Казани и по каким причинам был продемонстрирован СМИ – вот главные вопросы, которые задал себе корреспондент «Казанского репортера» в ходе подготовки данного материала.

Первый звонок – в Аэропорт «Казань», руководителю пресс-службы Аделю Гатауллину . Такой набор самолетов на территории аэропорта Гаталуллин назвал «совпадением, ради которого ничего не подгадывалось»; кроме того, официальный аэропорт «не знает владельца и предназначение Ил-80» и не дает по этому вопросу каких-либо развернутых комментариев. А вот реакция на Ил-62 (самолет Башара Асада) была более открытой: «По поводу Башара Асада вы своим звонком открыли мне глаза, ничего об этом не знал, самому сейчас стало интересно».

Второй логичный звонок – в строгую до сухости или в сухую до строгости пресс-службу Казанского авиационного производственного объединения имени С.П.Горбунова. Ответ короткий: «Завод этими самолетами не занимается». Работники предприятия, управляющие контактами со СМИ, даже предостерегли нас от отправки письменного запроса, упорно настаивая, что вся история не по их душу.

Ряд звонков в пустоту. Авиационные специалисты, должностные лица и историки авиации разводят руками. Причем так разводят, что не поймешь, чего в этом больше – страха, правды или преданности делу.

Наиболее терпеливым и открытым собеседником из собранного микро-пула авиационных интересантов оказался Антон Бортяков , председатель первичной профсоюзной организации «КАПО-Авиа».

По словам авиационного специалиста, некоторые пойманные в фотообъективы самолеты как минимум проходят в Казани процедуру технического обслуживания. «Ничего экстраординарного в присутствии в гражданском аэропорту Казани указанных вами самолетов нет. «Руслан» прилетает раз в месяц и забирает вертолеты Ми-8 для заказчиков. По другим самолетам ведутся регламентные работы. Компания «КАПО-Авиа» имеет в аэропорту свою лабораторию, арендует бетонные площадки, у компании имеется авиационно-техничиская база. К обслуживаемым самолетам могут попадать, в том числе, и приглашенные профильные специалисты из других регионов России. Проводится тестирование систем. Такое случается… В прилет В.В.Путина в аэропорту вообще выстроилась вся история гражданской авиации».

Впрочем, несмотря на открытость к прессе, даже Бортяков по отдельным вопросам ссылался на закрытость информации. Так, к примеру, авиатор отреагировал на тему модернизации Ил-80, по слухам проводившуюся с участием казанских авиастроителей.

Сама модернизация, к слову, не секретна. Пресс-релиз о ее прохождении самолетом Ил-80 размещен на официальном сайте Объединенной приборостроительной корпорации. В нем, в частности, говорится о том, что работы по первому бортовому комплексу технических средств (БКТС) ведет нижегородское НПП «Полет». Бортовые номера машины с сайта Ростеха и казанского аэропорта совпадают.

Еще один источник в авиаотрасли на условиях анонимности сообщил, что самолет в Казань прибыл на техобслуживание, которая проходит под контролем Министерства обороны России. Казанские специалисты на эти работы будут допущены только после соответствующей проверки спецслужб, так что пока Ил-80 ждет своего часа. Эта версия выглядит весьма правдоподобной, однако существуют и другие. В условиях ограниченной информированности можно строить самые смелые гипотезы:

– Казань участвовала в проекте и хочет продемонстрировать это;

– Казань каким-либо образом претендует на участие в проекте разработки воздушного пункта стратегического управления третьего поколения. О том, что он будет, уже официально заявлено;

– Казань (специалисты и технический комплекс) доводит машину, исходя из нареканий, появившихся после прохождения модернизации.

Следует понимать, что с развалом СССР авиационный комплекс, имевший в свое время четкое деление на фирмы по именам легендарных конструкторов, фактически прекратил свое существование. Стареют оборудование и кадры, смена на заводы и в КБ идет по остаточному принципу. В стране скоро уйдут на пенсию первые авиационные специалисты, ни разу в своей жизни не поучаствовавшие в создании новых типов самолетов.

В этих условиях под крупные проекты по стране, как по сусекам, собираются остатки былой гвардии. На этом фоне визиты в Казань неожиданных видов авиационной техники, нуждающейся в обслуживании и модернизации, не выглядят чем-то странным и неуместным.

Антон Глухов, Антон Райхштат.